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JAPAN-MOTO-RETRO-STORY !

vendredi 15 juin 2007, par Jean VAN DER REST

Au risque de déplaire ! Même et seulement approcher l’introduction de la moto japonaise en catégories ‘’ancêtres’’, serait considéré comme un juron tonitruant au centre d’un chœur d’église. Celle des puristes européens de la moto ancienne. Et pourtant.

Au départ de notre ère, c’est à la suite de près de dix siècles de domination chinoise, que le Japon allait se construire pendant les dix siècles suivants une forme de développement interne, sous l’égide d’une structure féodale plus qu’autoritaire. Mais à vivre en autarcie, point de développement réel. Tout le ‘’made in Japan’’ du début du XXème siècle était considéré chez nous comme étant de qualités douteuses. Il faudra attendre sa défaite militaire et la chute de l’impérialisme (1945), pour que son soleil levant rayonne en occident.

Flash-back

En 1896, le Japon … importait sa première moto. Une Hildebrand Wolfmüller que le fabricant allemand produisait en petites séries depuis deux ans. Vint ensuite – comme chez nous – l’adjonction d’un moteur au cadre d’une bicyclette japonaise. Les premiers ‘’moulins’’ importés furent des De Dion, jusqu’ à la mise au point et le développement d’un moteur japonais par N. Shimatsu. Nous sommes en 1909 et ce pionnier nippon appose ses initiales sur une bicyclette motorisée, que l’on considère comme étant la première motocyclette entièrement de fabrication japonaise. Ce sera la N.S. une monocylindre de 397 cm³.

N. Shimatsu commercialise ses brevets grâce auxquels plusieurs marques vont apparaître sur le marché intérieur. Comme chez nous, l’industrie de l’armement militaire va participer à ce développement et en tirer profit au point de limiter la fabrication civile, de sorte à s’assurer une certaine suprématie sur les premières fabrications. Guerres et invasions donneront priorité au transport des hommes et du matériel et par leurs rigueurs d’utilisation, conduire à perfectionner les techniques.

Nous sommes dans le premier quart du XXème siècle et l’importation demeure majoritaire. Si, avec Indian et Harley-Davidson, les américains sont déjà sur ce marché, l’importateur Kotobuki-Ya installé à Osaka, commercialise Saroléa.

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SAROLEA au soleil levant (1924)

Mais après les deux guerres successives contre la Russie (1904) et la Corée (1910), la situation économique intérieure n’est pas florissante et l’état lamentable du réseau routier n’est pas propice au développement de l’industrie motocycliste. Toutefois, confiant dans l’avenir de son expansion, le gouvernement fait paraître le premier code de la route en1919. En 1920, le pays compte 10.000 motos. En majorité importées.

MADE IN JAPAN

1923, 12.400 motos seront immatriculées et 24.500 l’année suivante. Deux fabrications nationales sont mises en place Murato et Rikuo. Une surtaxe à l’importation des engins motorisés (autos et motos) va décider les importateurs à créer des entreprises de montages à proximité des grandes villes. Le côté utilitaire de ce mode de déplacement va favoriser le développement de la machine à trois roues, tricycle et side-car. A l’approche des années 30, la moyenne annuelle des immatriculations sera de 4000 trois roues pour 10.000 motos. Les deux principaux acteurs de cette expansion sont Mazda et Daihatsu. Daihatsu qui ira jusqu’à carrosser ces tricycles avant de passer à la fabrication d’automobiles… en 1963. Mitsubishi est déjà là, qui alimente les deux marques de motos et d’autres plus petites, en moteurs.

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Tricycle MAZDA (1931)

EMPRISE D’EMPIRE

Les autres conflits de ce premier demi siècle (Mandchourie et Chine) vont accroître les besoins militaires et alimenter l’industrie nationale. Afin de favoriser celle-ci, dès 1937, la surtaxe à l’importation passe de 74 à 560 yens pour une moto de moyenne cylindrée. La même année Harley Davidson est renvoyé aux USA, ainsi que Ford automobiles et Général Motors quelques mois plus tard. Les outillages sont consignés sur places. Toute l’industrie motorisée passe sous contrôle du gouvernement. Celui-ci va fixer les salaires, les prix, déterminer les investissements et accorder les crédits. Quelques mois plus tard, il donnera l’ordre d’arrêter la production civile au profit exclusif du militaire, avec près de 15.000 unités annuelles. 1939 les carburants sont rationnés. 1940, le Japon signe le pacte de non-agression avec l’Allemagne et l’Italie. 1941, ce sera l’attaque sur la marine américaine à Pearl Harbor, la rupture, la guerre jusqu’à sa conclusion atomique.

NEW JAPAN

Alors que la totalisation du parc intérieur japonais d’avant guerre (1940) approchait les 200.000 machines - productions sous licences incluses – il faudra attendre le rétablissement progressif des années 50 pour assister au décollage significatif, les avant-conflit ayant disparu dans la tourmente. Retrouver – hors musées’’ - une ‘’ancêtre’’ de cette période relève du miracle.

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Publicité pour Tohatsu de 1963

Arrêtée à 1982, pour la reconnaissance en 2007 au titre d’ancêtres, la production japonaise d’après-guerre (1950-1982) est faramineuse. Elle se chiffre à la mise sur le marché mondial de plus de 75 millions de machines pour les seules 4 plus grandes marques : Honda, Yamaha, Suzuki et Kawasaki.

Grandes, auxquelles il convient d’ajouter un certain nombre de ‘’petites’’ d’alors, telles : Asahi, Cabton, Hirano, Jet, Lilac, Liner, Meguro, Mishima, Pointer, Rikuo, Showa, Toyomotor, Yamaguchi, ….. et la plus importante de celles-ci Tohatsu.

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YAMAGUCHI

Avec les années 60, l’industrie européenne est en difficultés. La japonaise vit une période euphorique. Traditionnellement, le japonais est économe. Ses économies sont en banques. Ces banques qui une fois libérées du joug gouvernemental, vont financer l’industrie. De puissants trusts politico-économiques vont gérer ce développement en Asie d’abord et rapidement chez nous ensuite.

Les écuries japonaises vont apparaître sur tous les grands circuits au grand bonheur de nos pilotes, européens et américains.

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Joël Robert sur SUZUKI 250 cc (1970)

Jim Redman serait devenu champion du monde 500 cc en 1966 si ….. il avait pu éviter cette chute à Francorchamps qui l’écarta d’une première victoire mondiale pour une moto japonaise. C’est Joël Robert qui (1970) offrira le titre mondial de cross sur une 250 SUZUKI. Alors que le cross devait être l’affaire de KAWASAKI, c’est avec les Gaston Rahier, Roger Decoster, Harry Everts … et quelques autres, que SUZUKI va dominer le sujet pendant de longues années. Nous arrivons dans les années 70.

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Jim Redman sur HONDA 5OO cc (1966)

JAPAN OLDTIMERS

Ces machines qui selon notre concept d’anniversaires, devraient permettre la prise en considération de leur classement comme ancêtres. Auprès de la plupart de nos interlocuteurs (propriétaires privés et clubs) le pas semble difficile à franchir. Au risque de déplaire, nous croyons pouvoir affirmer, qu’au vu et lu de son Histoire, la moto japonaise – et asiatique dans son ensemble – a mérité sa place dans nos sorties, balades, excursions, bourses et autres expositions.

Il est reconnu qu’au guidon, l’homme et la machine ne font qu’un. Evitons de les dissocier alors que c’est sous leur emblème ensoleillé que nos garçons ont remporté leurs plus belles et grandes victoires. Ne séparons pas les équipes gagnantes. Leur union fait notre force.

IN MEMORIAM

Alors qu’en 1962, la nuit tombait sur Herstal, fermant la lourde porte d’acier de la Maison Saroléa, dernière usine de fabrication motocycliste belge, pour cette seule année 1.800.000 machines voyaient le jour au pays du soleil levant. Europe et Amérique en étaient les principaux acquéreurs. Elles ont porté nos trois couleurs très loin de nos frontières … et continuent de le faire.

REFLEXION

PM. Justine HENIN -Belgique n°1 mondiale, joue sur raquettes Wilson-USA.

Vos points de vues et commentaires favorables ou non, sont bienvenus. Partageons nos passions !

Jean Van der Rest


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