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ON AURAIT DU SAUVER TERROT !

lundi 20 août 2007, par Jean VAN DER REST

UNE EPOPEE.



TERROT était à Dijon, ce que F.N. était à Herstal.

Il serait plus juste de considérer que Terrot était à la France ce que la FN était à la Belgique, entendu que chacun fut longtemps n°1 de la moto de son pays, dans la première moitié du siècle passé. Il était donc normal que nous roulions plein sud vers Dijon.

 Nom de famille : TERROT
 Prénom : Charles. Le fondateur !
 Profession : constructions mécaniques.
 Nationalité française.
 Origine familiale : franco-allemande par alliances avec les familles Heim et Duttlinger.
 Origine professionnelle : métiers à tisser et à tricoter à Bad-Constatt (1862)
 Ami de Gotlieb Daimler et d’Edgard Brandt.

  • 1886 : Implantation d’une extension, en France ( Dijon ) du métier à tisser qui n’atteint pas la cote de la production de l’usine allemande. Nous vivons les dernières années du 19ème siècle et en 1890 Charles Terrot et sa vingtaine d’ouvriers décident de reconvertir l’extension française en fabrication de cycles.
  • 1861, le champion de France cycliste Louis Cottereau s’installe à Dijon.
  • 1893, il gagnera Bordeaux-Paris. A noter qu’à l’époque, il s’agissait d’accomplir le parcours à la convenance de chacun des participants avec étapes facultatives. Le vélo d’alors prit ses grandes lignes ( cadre, guidon, selle et pédalier ). Demeurent cependant 2 difficultés à résoudre, le système de propulsion qu’est la chaîne, et le frein.

Tout en poursuivant l’équipement de ses vélos du système de chaînes classiques dit " à glissement", Terrot fait l’acquisition du brevet Lavigne, baptisé "à roulement".

Côté freins, différents systèmes voient le jour, mais en fin de ce siècle la plupart des cycles ne possèdent pas de freins. En cas de danger, le pratiquant que l’on n’appelle pas encore "cycliste", mais "le cavalier", doit sauter. De nombreux systèmes de freinage plus ou moins fiables équipent rapidement les machines de tous les fabricants, mais en option d’achat uniquement. La tendance d’alors consistait à freiner sur la roue avant. Devinez les suites… !

Le prix d’un vélo classique (sans freins) frôle les 600 francs de l’époque. L’équiper d’un frein augmente son prix de 5 à 10 %. Mais à la veille de notre siècle à nous (1898), le vélo qui pèse en moyenne - et quelle que soit sa marque - environ 20 kilos, est principalement utilisé sur terrain plat. Les côtes sont soit pénibles, soit avalées……à pied.

Entre temps, le moteur à vapeur se trouve progressivement remplacé par celui " à pétrole ". Cependant équiper un vélo à 2 roues d’un tel supplément technique, déplait souverainement aux ingénieurs de Terrot. Vitesse, accidents, blessures, morts…..Non ! Toutefois, conscient que l’on n’arrête pas le progrès, Terrot va contourner ces risques qu’il ne veut pas faire courir à ses clients en équilibre….. en plaçant une 3ème roue d’abord, une 4ème ensuite.

Les tricycles et quadricycles Terrot sont nés. Les moteurs Aster ou de Dion équipent leurs engins. Cependant, l’expérience "auto" va capoter trois ans plus tard. Toutes les marques françaises, belges, allemandes, anglaises, se cherchent et se concurrencent en auto-motorisation. Terrot se réaligne et roule dans le peloton de tête des 2 roues……à moteurs. Mais en annonçant froidement que fixer un moteur sur un cadre de bicyclette est un non-sens. L’usine lance la fabrication de cadres spécialement conçus "moto".

1903. Avec la concurrence, la chasse à la puissance des moteurs est déclenchée. Elle passe en quelques mois de 2 à 3 chevaux, pour atteindre les 4 chevaux l’année suivante.

L’Europe est en plein développement de son ère industrielle. Pour la Belgique, le nombre de constructeurs de motos va bientôt atteindre les 120 unités. La ville de Dijon à elle seule en totalise 23. Mais un coup dur va frapper la marque ainsi que le clan familial, heureusement uni. Alors que le fondateur Charles 1, est décédé (1903) en pleine ascension de la marque, deux ans plus tard son fils Charles 2 disparaît à son tour. A 46 ans.

La famille par alliance (Duttlinger) va gérer adroitement la suite. Mais l’usine française s’appelle depuis peu "TERROT et Cie" et trouve une totale autonomie de gestion, recherches et fabrications. Ce qui nous paraît techniquement logique de nos jours est mis en place chez Terrot à Dijon : les ateliers se succèdent en permettant la fabrication en continu.

En fin de lignes, celles-ci se divisent pour le montage : les vélos sortent terminés au 1er étage, les motos au rez-de-chaussée. Souvenons-nous, c’était il y aura bientôt un siècle.

De 1909 à 1914, la marque va amasser les trophées, les médailles d’or et les Grands Prix.

C’est l’époque où Ernest Terrot, l’un des fils de Charles 2, rejoint les Duttlinger à Dijon. Ce serait entrer trop en détails que de décortiquer le Levocyclette (orthographe correct) ou les Motorette, mais dernier coup d’œil aux bicyclettes en nous arrêtant quelques instants sur le brevet maison baptisé la "Retro-Direct". Astuce technique d’alors qui offrait le choix. Vous pédaliez en arrière pour rouler à petite vitesse et en avant pour foncer.

Les qualités de son usinage, ses succès en compétitions, de nombreuses campagnes d’affichages et des prix de vente attractifs vont faire le succès grandissant de la marque.

Vingt brevets en vingt ans témoignent du dynamisme de ses équipes de direction et d’orientation technique. Près de 2000 motos sortent chaque année de ce qui en 20 ans est passé du stade de l’atelier au développement d’une véritable usine. L’on vient de passer à l’allumage par magnéto. L’ouvrier spécialisé gagne 10 francs par jour et la moto de série se vend moins de 1000 francs. Le double pour le modèle "sport" de compétition, pour ceux qui osent courtiser le 90 km/h. La production se vend aussi en Belgique, en Amérique du sud et dans la Russie des tsars !

La situation des grands fabricants français : 1er Peugeot, 2ème Terrot, 3ème Alcyon suivent ensuite Magnat-Debon et Cottereau chez qui Terrot ne va pas tarder à devenir actionnaire majoritaire. S’en suivra une approche technico-commerciale de l’automobile qui va s’arrêter net avec le déclenchement de la guerre (1914). Les familles Terrot et Duttlinger unies, vont payer dans leurs chairs et dans leurs intérêts, d’une part par mort au front (Verdun) d’Antoine et Marcel et d’autre part par mise sous séquestre de leurs biens. L’alliance familiale avec les Duttlinger d’origine allemande facilitera la tâche des politiques qui décideront du séquestre,…..avec une guerre de retard, en considérant Terrot-Dijon comme maison allemande. L’usine ira même jusqu’à être occupée par l’armée……française.

Quel concurrent avait donc intérêt à obtenir les fournitures de guerre pendant les années à venir ? Car l’armée se motorise de plus en plus. 1917. Les américains et les canadiens débarquent et avec eux les engins motorisés d’un autre calibre ( 1000 cc " V-twin ").

1920. La motorette Terrot se vendra 2000 à 2500 francs français, prix identique à celui de dizaines de milliers de gros cubes U.S. ( dont Harley-Davidson ) que nos alliés ne veulent pas réembarquer. ( N.D.L.R. Nous connaîtrons la même pratique quelques 25 ans plus tard)

Le séquestre qui a frappé Terrot va se transformer en vente par adjudication aux enchères publiques. Des grands noms - pas nécessairement concurrents - d’industriels, commerçant et banquiers, considérés "lyonnais", s’accordent et manoeuvrent pour acquérir l’usine et la marque à bon compte. Entendez par là, les dossiers, les compétences et les brevets. Après un baroud d’honneur, sous forme de faible surenchère, guidé par Guillaume Duttlinger (époux d’Emma Terrot), ce sont les lyonnais qui vont l’emporter.

A l’occasion d’une assemblée générale des actionnaires, Alfred Vurpillot fera prendre un virage prononcé à la société "Etablissement Terrot" qu’il constitue. On l’y retrouvera à la Direction générale, avec son fils chargé de la Direction technique de celle-ci. Leurs compétences sont indéniables, mais le TERROT d’origine à quitté sa source.

Cette seconde époque (1922-1955), nous allons vous la faire revivre avec l’aide de Pol GRANDJEAN, fervent connaisseur, défenseur, restaurateur et collectionneur belge de la marque, que nous avons rencontré pour vous à Gedinne.

L’homme a une devise, celle des survivants de cette glorieuse époque : IL FAUT GARDER TERROT VIVANT.

Jean VAN DER REST

Biblio : (1) DAIMLER (Benz) : Mercédes (2) BRANDT : industriel français (3) Daniel PALLEGOIX. Histoire de Terrot. Ed. Claude Reynaud.

Lien intéressant : Le Terrot Club de France

 Bientôt dans les pages de Motomag.be : Un motard belge témoigne,

POL GRANDJEAN : GARDER TERROT VIVANT ... Promesse tenue !


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